大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于高铁车厢数控加工的问题，于是小编就整理了2个相关介绍高铁车厢数控加工的解答，让我们一起看看吧。
我自己的想法，不知道专家们当时否决时考量过没有。就是磁悬浮没有轮子。一旦抛锚摊在半路上。必须动用起重机把它吊出来。如果大家还记得的话，磁悬浮是在若干年前发生过一次火灾事故的。当时就导致整条线路瘫痪了很久。最后是出动了大型吊车把它吊下来的。太麻烦了。而轮轨车辆就很简单。找个火车头顶或者拖。搬动道岔拉到另外一根专门用来维护保养的轨道上去。就不耽误事。就凭这一点，我觉得磁悬浮肯定输掉。
在上世纪90年代的时候，京沪高铁的建设就已经提上了议事日程，但是在技术层面还有是采用轮轨技术还是磁悬浮技术的争论，当然最后还是轮轨派占了上风，毕竟轮轨式的高铁已经在欧洲和日本已经投用多年，另一方面，高速铁路和普通铁路是一样的轨距，高铁线路上的列车并不只在高铁运行，特别是一些跨线运行的高速动车组，要运行一段高铁线路又要运行一段普通铁路，至少高速铁路和普通铁路能够连接，如果是磁悬浮，那就不可能和普通铁路连接，因为轨道模式都不一样。而且磁悬浮列车载客量不能太多，否则会影响运行，而高速铁路上的动车组就不会受这些影响，春运和某些节假日的时候也可以卖无座票。另外高速铁路在联调联试的时候，一些热滑的电力机车以及牵引检测车的内燃机车也可以上，运营中如果高铁上有动车组发生故障无法运行，高铁沿线热备的内燃机车可以直接去拉走。所以建设高速铁路网比建设磁悬浮要实际得多。
2001年，青藏线海拔最高的一段格拉段开始施工的时候，就已经在论证牵引机车头的功率问题。
2006年，当时还是铁道部，在论证了通用的NJ2型号的内燃机车头后，首次采购3台，进行论证试运行。基本符合要求，之后累计采购了78套。采用78个并不多，因为青藏线的机车牵引，都是双机车牵引。
2016年，大连机车厂生产的HXN3经过论证，已经进入格拉段进行使用。
高原型HXN3内燃机车头XN
此外，东风8B系列也进入到格拉段，主要是以三重联，进行牵引。（就是三个机车头放到一起牵引）
东风8B-9001 | 图片来自bilibili 雪域神舟9002
青藏铁路的格—拉段(格尔木至拉萨)全长1142km，其中位于海拔4000m以上的线路有965km。昼夜温差达40°C，常年有风沙雨雪，并有较长的雷电区段，空气稀薄，含氧量为平原地区的50%，还有较强的紫外线照射。铁路最大坡道为20‰，最低海拔2800m，最高海拔5072m，还要经过世界海拔最高的风火山隧道，世界最长的昆仑山隧道和条件恶劣的羊八井隧道。铁路为单线运行，沿线基本无人管理。青藏铁路的延伸线拉—日段(拉萨至日喀则)全长253km，桥梁、隧道占全程的60%以上，其中最长隧道长达10.4km。
格拉段
1、货运车整列2000t，2500t，3000t，客运车编组12辆，14辆，16辆（每辆55t左右），机车头重量183t（以国内机车头常规款做参考），客运总重量最低900t左右。
2、海拔高度最高5100m，伴随海拔升高，含氧量最高下降50%，会造成柴油机功率降低。（后面我们探讨降低多少）。
到此，以上就是小编对于高铁车厢数控加工的问题就介绍到这了，希望介绍关于高铁车厢数控加工的2点解答对大家有用。
