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车次就安排了两列车组进行重联运行，主要是为了增加运量。目前，随着动车组车次的逐步增加，以及经过一段时期的运行，部分车次不必安排重联车体，因此就把一些车次改成了单车组运行，剩余的车体用于预备车或者轮换车体。
平时我们乘车所看到的高铁上的电线有两根，一根在上一根在下。实际上真正用来输送电力的只有下面那一根，也就是真正的电线。那根在上方的线是作为“悬挂线”使电线可以在空中更好的与受电弓连接。
福厦高铁的建设过程中，需要经过一系列的步骤。首先是勘察和设计，确定线路和车站的位置。然后是土地征收和拆迁，为建设铁路线路腾出空地。接下来是铁路线路的建设，包括铺设轨道、修建桥梁和隧道等。
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因此“上海――杭州”的高速动车组必经上海虹桥站。杭州端，沪杭高铁正线上距杭州东站10km处，分出笕桥联络线汇入沪昆绕行线进入杭州站，因此杭州站与杭州东站处于沪杭高铁的两个分支上，动车组只能停靠其中一站。
1、铁轨确实没有缝隙，这是真的。长度可以达到几十公里甚至上百公里的长度，整个钢轨没有轨缝接头。它的关键技术就是采用了高强度的弹性扣件扣压住钢轨的轨底，通过这种锁定使钢轨不会因热胀冷缩产生变形。
2、高铁的铁轨是很多根铁轨焊接成一根整体的铁轨，几百米才有一个伸缩缝，现在的技术先进了，伸缩缝处有软性连接，预留有受热后的膨胀空间。
3、也就是说钢轨不是整段长度都是无缝的，会有一段距离存在可以伸缩的钢轨，或者是钢轨焊接胶结，存在一定位移空间的，不是的无缝。
4、武广客运专线始于武汉新武汉站，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，到达广州的新广州站，全长约1066公里。设计时速350公里/小时，采用双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨。
5、防止钢轨接头的螺栓出现拉弯或拉断的现象。构造轨缝是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙值。
从而通过这种锁定抵消热胀冷缩的应力，强制轨道不变形，解决钢轨热胀冷缩的问题，不仅如此，钢轨还会铺设有监测站，工人每隔一段时间就会测量轨道，发现轨道变形会威胁到列车行驶时，就会采取补救措施。
铁轨每节之间的空隙主要是给铁轨的热胀冷缩留出余地。解决铁轨的热胀冷缩问题最简单的办法是留出空隙，随它伸缩。
另外以前客车车体隔音材料差，客车之间连接和门窗密封工艺不佳等原因，确实给人感觉振动大。
因为铁轨受环境的影响会热胀冷缩，如果没有间隙的话，铁轨受热膨胀会将铁轨挤压变形。解决铁轨热胀冷缩问题是一个主要方面，其次就是方便铺设和维修更换。
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