大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于高铁受电弓电网材料的问题，于是小编就整理了4个相关介绍高铁受电弓电网材料的解答，让我们一起看看吧。
所有现在使用的弓和接触网接触的部分都是碳滑板的，高铁的碳滑板是进口的，更换时需要整体更换，包括碳滑板座，卖给路局的价格大概是6000-7000左右，碳滑板和碳滑板座之间是胶接的。
高铁的受电弓来自于南车株机电气分公司，卖给北车比卖给南车的要贵~~~
碳滑板的使用寿命和速度有关，高铁大概武广一趟往返要换一次弓，9600KW这样的重载大概3-4个月更换一次，更换的标准时碳滑板表层的磨损情况，碳滑板的厚度大概是100左右（摸过很多次，没量过）。
高铁是靠电驱动，不是靠烧什么燃料。高铁线路都是电气化铁路，线路上有接触网电线，运行高铁线路的动车组列车都是带受电弓的，动车组是靠电力驱动，车辆自身不带能源，通过受电弓与电线接触获得能源，从而驱动列车前进，高铁是环保节能的交通工具。
高铁是利用电力牵引的。高铁能耗较低，利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。
高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
高铁的动力源自接触网电弓受电来驱动电力电动机，铁道上方架有电源线，列车上伸出两个取电臂，有滑块与导线不间断连接。国内当前的高铁技术中，高铁动力都来自高铁上方的电网。动力传动方式可以是机械传动、液压传动或电力传动。
高铁受电弓造价依赖于多个因素，包括制造材料、设计、技术规格和流程等。通常情况下，高速铁路受电弓的造价较高，可能需要数千万到数亿的资金投入。这是因为高速铁路的受电弓需要具有高强度、高精度和高耐用性，以确保高速列车能够安全而舒适地行驶。
同时，高速轨道交通是一个相对成熟的行业，对制造厂商的技术和经验要求较高。因此，造价不菲。
受电弓是火线；轨道是零线。
但是如果按照你的提问设想：
运用两条轨道分别通过车轮做电源通路，这高铁的两根轨道、和车身的左右车轮，需要互相绝缘的。
其中的火线27.5KV高压电，也在地面上，轨道带高压电，就太危险了！
至于部分朋友提出运行“第三轨道供电”方案，因为不适合高铁应用，不在讨论范围之内。
更是无法实现的。
轨道供电也不可能直接在铁轨上供电，增加一个轨道，搞第三轨供电。现在地铁有第三轨供电，但是地铁不一样，完全在封闭的空间，人不会触电，除非找死。高铁不采用的原因如下：
安全，高铁铁轨距离太长，不能做到完全封闭，铁轨带电很容易发生触电。
绝缘，第三轨要绝缘固定，成本也不低。
到此，以上就是小编对于高铁受电弓电网材料的问题就介绍到这了，希望介绍关于高铁受电弓电网材料的4点解答对大家有用。
