大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于高铁列车的轮子材料进口的问题，于是小编就整理了6个相关介绍高铁列车的轮子材料进口的解答，让我们一起看看吧。
中国高铁的传动基本上是依靠国外技术，比如瑞典SKF、德国FAG、日本NTN 不过 洛阳LYC轴承公司。
现阶段高铁的建造技术包括高铁车轮制造，仍然是全球范围内的高新科技领域，加工工艺复杂，要求非常高，很多繁杂的零部件精度要求非常高，组装的技术也是非常严苛，甚至很多掌握了这项技术的国家，都严格保密，任凭高价都不转让技术，只出售高铁列车和高铁车轮等成品或部件。
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高铁的轮毂也是国产的，早己国产化了。 高铁轮毂是从太重集团生产线产出，我国首条高速列车车轮生产线开始正式投产。 中国高铁轮毂是地道国产的。 并且拥有自主知识产权。
高铁少部分关键部件钢材是进口的，其余绝大部分是国产的。高铁列车部分轴承、车轮、齿轮传动系统、转向架等构件，以及某些芯片等核心零部件还需要靠进口。
此外，还有如特种绝缘纸、合成封套、液压泵、马达和液压控制阀等部件，也是“洋货”在品质或者可靠性上比较占优。
列车转向架对钢材的要求非常严格，比如一些特种钢板的焊接过程中，如果选用国产材料，虽然符合各项验证指标，但经过打磨加工后的稳定性和一致性较差，在耐久性等方面不足。
1853年蒂森克虏伯发明无缝火车轮毂， 这种坚硬耐用的新型车轮为火车的普及提供了基础，它解决了此前火车轮毂耐久性差的难题，将火车时速从30公里提高到60公里，革新了铁路运输系统。我们商标里的三个圆环，正是以火车轮毂为原型。1963年11月18日,我国第一个火车轮毂试轧成功，结束了我国火车车轮依赖进口的历史。2015年D2车轮装配于“蓝海豚”和“金凤凰”,顺利通过60万公里装车运用,结束了其他国家对我国高铁的掣肘。
国产的纺车轮和进口的纺车轮还是有差距的，如果是用在路亚上可以买好一点的国内的品牌，国内的鱼线轮为了顺滑都是用增加轴承数来实现的，而进口的纺车轮的3+1的轴承用起来都很顺滑，如果是路亚用纺车轮就买好一点的，如果是海竿，抛投的不频繁，买一般的都可以用
高铁线路寿命通常25年。
中国高铁是近10年开始快速发展的，中国高铁列车队伍的平均使用寿命大约还有15年到20年。高铁列车的使用年限则更长一些。
目前我国有七大动车检修基地，分别位于北京、上海、广州、武汉、西安、沈阳和成都这些高铁运营更为繁忙的城市，其中武汉的动车检修基地还是全球最大的。
针对那些快要报废，但还有利用空间的列车，可以进行大修，大修后如果满足继续服役条件的话，就能用来跑部分速度不快的铁路，然后再做报废处理，报废后的动车组统一拆卸零件，好的继续使用，坏的送回炼钢厂转化为钢铁资源。
高铁规定使用寿命在20年到30年左右。如果达到使用寿命，淘汰下来的高铁检测后，已经彻底不适合再继续运营了，就会放在学校做为教学实验使用或者安排在博物馆进行展览。
而其中一些完好的零件和设备也会重新利用起来，不能够再使用的话，才会进行报废处理。
到此，以上就是小编对于高铁列车的轮子材料进口的问题就介绍到这了，希望介绍关于高铁列车的轮子材料进口的6点解答对大家有用。
