大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于高铁受电弓的材料的问题，于是小编就整理了7个相关介绍高铁受电弓的材料的解答，让我们一起看看吧。
是的。 我国的高铁技术现在发展的是非常的先进的，而且是非常强大的。高铁受电弓已经实现了国产化，而且质量是非常稳定的。
火车通过车顶的弓形装置“受电弓”——相当于“插头”，来与头顶的电线接触。工程师们让受电弓和接触网“握手”，以此使列车获得动力。
高铁上方的受电弓的电压通常为25,000伏特（25千伏）或15,000伏特（15千伏）。这两种电压是供给高铁列车牵引电动机使用的。具体所用的电压取决于高铁线路和国家的标准。不同国家和地区的高铁网络可能会有不同的电压标准。
这些国标中规定，低速铁路（160km/h）铁道干线电力牵引变电所牵引母线上的额定电压为27.5kV，考虑到线路和机车负载，受电弓上最低20kV,额定25kV，最高29kV；高速铁路的电压等规定也类似，只是在时间上有限定，例如长期最高电压是27.5kV，允许短时最高29kV（5min）。
工频单相交流制为25kV。
接触网的电压等级要求：工频单相交流制为25kV，50Hz或60Hz交流电（国际上以60Hz为主，中国以50Hz为主），因电阻因素实际电压为27.5kV。
接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。
一列高铁通常会有多个受电弓。受电弓是连接高速列车与高铁线路的重要部件，通过受电弓能够将列车上的电能直接传递到高铁线路上，使得列车能够保持高速运行。
通常一列高铁会有两个以上的受电弓，其中有一些是主受电弓，还有一些则是备用受电弓。通过这样设置受电弓的方法，即使在主受电弓出现问题时，备用受电弓也能够保证列车的运行，确保了高铁的高效运行和出行安全。
很简单的问题,电气化铁路上空架设的是高压接触线,就是我们说的火线,是25KV的直流高压电,地线就是铁轨和回流线,这个回流线也是在接触网的支撑线杆上.
电力机车的受电弓将高压电引到机车内,通过变压器变到机车所需要的牵引电压供机车使用,然后由车轮传递到铁轨上,铁轨和接触网的回流线是相通的,最后通过回流线流到变电所,,这个就是电焊机的原理.
受电弓以一定的压力压着接触网，受电弓的与接触网的接触面是石墨制的，导电、还可以充作固体润滑剂，接触网以折线形布置可以保证接触面被均匀磨损，但也不是磨不坏，据某机务段统计，纯碳滑板的平均寿命约为7000机车公里（即每运营7000公里需要耗费滑板16条）。
因为两条导轨是连在一起的，而电源需要两条，所以在导轨上通电还需要另外一条电源。而且铁轨上通电还非常不安全，很多铁路养护工人要在铁轨上作业！
所以用受电弓的好处还是很多的，在建设铁轨的时候就把电路建设好，电路在上方，可以保证安全。
受电弓是火线；轨道是零线。
但是如果按照你的提问设想：
运用两条轨道分别通过车轮做电源通路，这高铁的两根轨道、和车身的左右车轮，需要互相绝缘的。
其中的火线27.5KV高压电，也在地面上，轨道带高压电，就太危险了！
至于部分朋友提出运行“第三轨道供电”方案，因为不适合高铁应用，不在讨论范围之内。
更是无法实现的。
到此，以上就是小编对于高铁受电弓的材料的问题就介绍到这了，希望介绍关于高铁受电弓的材料的7点解答对大家有用。
